SPORVEJSDRIFT I ÅRHUS                                                                                                      Den 2. juli 1868 kunne man læse i Århus Stiftstidende at en Civilingeniør P.B. Obel var i gang med at forberede en undersøgelse og beregning af et anlæg til en sporvej mellem Store Torv, Havnen og Jernbanen (Banegården).

P.B. Obel forestillede sig, at denne sporvej skulle køre ad følgende rute fra Store Torv forbi Domkirken, Skolegyde, Havnegade til pladsen mellem Børsen og det nye toldkammer, over Mindebroen, Fredens torv, Fredensgade til Jernbanestationen (Banegårdspladsen).

Børsen lå ca. der hvor DFDS (københavnerbådene) sejlede fra i dag Honnør-kaje der hvor Kongeskibet Dannebrog ligger når det besøger Århus.

Civilingeniør P.B. Obel havde også et andet forslag til ruteføring, hvis det skulle vise sig at give vanskeligheder med at passere hestebanesporet. Denne ruteføring skulle så være fra Kødtorvet (Skt. Clemens Torv)  Kannikegade, Skolegade,  over Mindebroen, Fredens torv, Fredensgade til Jernbanestationen (Banegårds- pladsen). Århus Stiftstidende kunne oplyse, at civilingeniør P.B. Obel havde henvendt sig til kommunalbestyrelsen for at høre om, hvilke betingelser kommunalbestyrelsen ville stille.

Århus Stiftstidende var positiv over for tanken. Men P.B. Obel fik afslag, da man var bange for, at det ville forstyrre den øvrige færdsel. Man foreslog, at der skulle findes en anden ruteføring.

P.B. Obels forespørgsel blev behandlet på Kommunalbestyrelsesmøder den 9 og den 15. juli 1868, man nedsatte en komite på 5 medlemmer fra kommunen 1 fra havnekommissionen og 1 fra brolægningskommissionen. Komitéen fremlagde en erklæring til Kommunalbestyrelsen den 24. september 1868. I erklæringen stod der bl.a. Komitéen betvivlede at en sådan sporvej mellem de nævnte punkter ville frembyde fordele som ville opveje den gene, det ville medføre for den almindelige færdsel. 2 af medlemmerne i komitéen Hammerich og Agnete Herskind mente at en sådan sporvogn var til for stor gene på strækningen fra Mindebroen til Fredens Torv. Komitéen forslog derfor, at det skulle tilkendegives andrageren (P.B. Obel) at man ikke kunne tillade, at der anlagdes en sporvej på den forslået strækning, men at Kommunalbestyrelsen, såfremt at P.B. Obel kunne fremvise en anden linieføring hvor der kunne anlægges en sporvej uden at den nødvendige hensyn til den øvrige færdsel blev tilsidesat, ikke ville stille videregående krav med hensyn til Garantier etc. End der var stillet i København.

Dette forslag blev tiltrådt af Kommunalbestyrelsen, og dermed var sagen i Realiteten afsluttet.

Civilingeniør P.B. Obel fortjener dog at blive omtalt, selv om hans planer om en sporvej i Århus ikke blev til noget.   Ca. 3 måneder efter at P.B. Obel fik afslag på sit andragende om en sporvej blev han ansat som den første Stads og havneingeniør i Århus. Det var Borgmesteren der skulle forhandle med ham om hans honorar. (i mødet den 4. februar valgte man Obel til stads og havneingeniør, fra 1. januar 1869 at regne. Det var i hans tid, at man byggede Bruuns bro; han havde også visse planer om at skabe en direkte vejforbindelse mellem Jernbanen (Banegården) og Torvene. P.B. Obel fratrådte som stadsingeniør i 1877.

Der gik en del år, uden man havde en sporvej i tankerne.   Da man havde besluttet at bygge Sct. Clemens bro i 1883-84, var der et fornyet grundlag for en sporvej mellem Jernbanen og Store Torv, gennem Søndergade og Ryesgade.

Efter det blev vedtaget at bygge Skt. Clemens bro i 1884, kan man godt sige, at bemærkningen om at hvis Obel kunne påvise en anden ruteføring fik et reelt indhold.

I 1902 var der flere som forsøgte at få en aftale med Byrådet i Århus om en koncession til en sporvognskørsel,

Her bl.a. nævnes at byrådet havde igennem længere tid forhandlet med Ingeniørfirmaet VULKAN i anledning af der var kommet ansøgning om eneret på elektrisk Sporvejsdrift, her i byen,VULKAN havde nu erklæret sig ude af stand til at realisere deres ansøgning på de vilkår som byrådet havde stillet.

Herefter havde byrådet modtaget tre forskellige ansøgninger om forpagtning af en af Kommunen eventuelt erhvervet Koncession, de tre interesseret er: Ingeniør V. Faber Madsen som repræsentant for                                The British Elektric Traction Co. Limited i London. Overretssagfører Anders Albeck i København, samt Ingeniørfirmaet Bruun og Sørensen i Århus.

Efter Byrådet havde behandlet sagen ved en foreløbig behandling, blev den overdraget til udvalget for Elektricitetsværket at føre den videre forhandling med ansøgerne og så vidt mulig at søge en overenskomst med en af disse om overtagelse af en eventuelt Koncession på de vilkår som byrådet tidligere havde vedtaget.

Nogle var bedre forberedte end andre, her er et uddrag fra et udkast hvor man efter mit skøn var rimelig forberedt. (Betegnelsen A. og V. står for Albeck og Vestergaard.)                                                                                   Det vil være for omfattende at bringe hele udkastet her, så her gengives kun side 1 og et enkelt afsnit fra § 22 på side 14,

Udkast til overenskomst mellem Århus Byråd og D’Herrer Overretssagfører Andreas Albeck og Sagfører P. Vestergaard.

Århus Byråd forpligter sig til snarest muligt at ansøge Ministeriet om Koncession på elektrisk Sporvejsdrift i Århus, og da, når Koncessionen er bevilliget, at bortforpagte Retten til at udnytte denne Koncession til A. og V. på de i nærværende overenskomst fastsatte vilkår, A. og V. er forpligtede til at forpagte Retten på de fastsatte vilkår, dog skal det stå A. og V. frit for at overlade forpagtningen til et af dem stiftet aktieselskaber. Når der i nærværende overenskomst benyttes Betegnelsen ”Selskabet” betyder dette D’Herrer A. og V. eller det af dem stiftet Aktieselskab.

§1. Koncessionen skal omfatte følgende linier:

1. Frederikshøj, Strandvejen, Dalgas Avenue, Hans Broges gade, Bruuns gade, Banegårdsgade, Ryesgade, Søndergade, Clemens torv, Domkirkelpads, Skolegyde, Kystvejen, Østbanetorvet, Riis Skov, enten ad Skovvejen eller Kirkegårdsvej.

2. Østbanetorvet, Knudriisgade, Nørregade, Nørre alle, Vester alle, Sønder alle, Ryesgade, Hovedbanegården.

3. Linie 1 fra Dalgas Avenue til Clemens torv og derefter Store Torv, Lille Torv, Guldsmedgade, Nørre alle, Nørregade, Knudriisgade, Østbanetorv, Riis Skov ad Skovvejen eller Kirkegårdsvej.

4. Vester alle, Frederiks alle, ad Jægergårdsvej eller Ole Rømersgade til Bruunsgade eller igennem Lundingsgade Horsensgade ad Ingerslevs Avenue, Odensegade til Poulskirken.

5. Hovedbanegården, Banegårdsgade til Frederiks alle.

Selskabet er dog kun forpligtet til at straks at anlægge, enten Linie 1 fra Dalgas Avenue samt/og Linie 2, eller linie 3. de andre linier kan kommunen forlange anlagte overensstemmende med nærværende overenskomst § 14, men er selskabet berettiget til når som helst at anlægge de andre linier helt eller delvist

§22. Overenskomsten er gældende for 40 år, regnet fra 1’ januar 1903. Kommunen er imidlertid berettiget til med 1 års varsel til den 1. januar 1923 at hæve overenskomsten. Kommunen overtager da spor og alle øvrige anlæg, herunder selskabets grunde, bygninger, Vogne, motorer, Ledninger o.s.v. efter Taksation i henhold til bestemmelserne i lov af 10. april 1895 § 2. dog foretages en Reduktion af Taksationssummen med1/4 %, multipliceret med Kvadratet på det udover de 20 år. forløbne antal år, således at overtagelsen efter kontraktens udløb sker uden noget vederlag fra Kommunens side.

Århus elektriske Sporvej                                                   På et byrådsmøde den 23. april 1903, forelå der en skrivelse fra Købmand L. Hammerich og Bankdirektør Vilcken Aarhus Privatbank, der opfordre Byrådet til at søge koncession på anlæg af drift af en elektrisk sporvej som skulle gå fra Hans Broges gade ved Dalgas Avenue og igennem byen til Trøjborgvej (Saltens bæk) Risskov. Det kom frem at ansøgerne havde planer om at oprette et aktieselskab som skulle anlægge og drive en eventuel sporvej, på den koncession, som kommunen eventuelt måtte erhverve, aktieselskab havde sikret sig nogle ejendomme i den vestlige side af Guldsmedsgade, da linien skulle igennem denne gade og at de ville yde et større bidrag til denne udvidelse, og som kunne forhøjes med den pris som en remissegrund ville koste i den nordlige ende af byen, såfremt kommunen ville overlade selskabet en tilsvarende grund ved Marselisborg frit.

Byrådet vedtog at søge om koncessionen, og sendte den 25. april 1903 til ministeriet for offentlig arbejder, samtidig bad byrådet om en hurtig udstedelse af koncessionen og helst inden den 15. maj, koncessionen eller som det i virkeligheden hed eneretsbevillingen, udstedets dog først dagen efter den 16. maj.                                         I april 1903 kom de første pressemeddelelser om at den påtænkte sporvej, det menes, at det var bankdirektør Fr. Nørgaard Aarhus Privatbank der var den oprindelige initiativtager, som også var medlem af byrådet og derfor ikke kunne stå som underskriver. I stedet blev det den anden bankdirektør Vilcken Aarhus Privatbank og fabrikant L. Hammerich.

I september 1903 kunne indbydelserne til aktietegning udsendes, der ville bliver udstedt aktier på 100, 500, og 2.000 kr. ligesom der ville blive optaget et banklån på 100.000 kr.

Af aktier kendes der en 100 og en 500 kr. som i dag befinder sig på Bymuseet i Århus.

Man kunne arbejde hurtig på den tid allerede den 29. oktober kunne brolægningsudvalget fremlægge planen for sporet igennem byen, det blev et enkelt spor med 9 vigespor, man havde også allerede undersøgt om muligheden for at anlægge dobbeltspor og det var muligt med en enkelt undtagelse som var Bruuns bro.

Den elektriske udrustning leveres af det tyske firma Union Elektrizitäts Gesellschaft Berlin. I november 1903 afgav Union en ordre på 12 motorvogne hos vognfabrikken Scandia i Randers.

I løbet af foråret 1904 nedlagdes sporet i gaderne og midt i juni kunne prøvekørslerne begynde, i kontrakten havde selskabet forpligtet sig til at benytte dansk personale, og kun i d en tid hvor der skulle indøves kørsel med sporvognen kunne selskabet benytte udlændinge. Som tidligere nævnt ophørte Dyhrs Omnibusser den 1. september 1903.  AES overtog nogle af de ansatte herfra.

Århus byråd kunne meddele den 2. juli at den elektriske sporvej var endelig godkendt og at den officielle kørsel ville begynde torsdag d en 7. juli 1904.

Da man endnu ikke havde opført en administrationsbygning havde man kontor på Skt. Pauls Kirkeplads nr. 9.                                             I 1908 stod administrationsbygning på Dalgas Avenue 56 klar, man flyttede ind på Remissegrunden, ligeledes i 1908 anlagde man et dobbeltspor fra Trøjborgvej og ad Skovvejen, samt nogle vigespor bl.a. Guldsmedgade, Knudrisgade - Østbanetorvet forlænges samt sløjfen på Dalgas Avenue forlænges.                                                      I 1914 kom man op 7 % i udbytte til aktionærerne og 1 % til kommunen. Man håbede på at Selskabet var interesseret i en udvidelse, men det var man åbenbart ikke. Men allerede i 1906 var der kommet en anmodning fra privat side om en forlængelse på Trøjborgvej op til Randers Landevej. Kommunen som havde modtaget anmodningen, kunne dog ikke tage stilling om en sådan udvidelse, fordi man ikke havde hørt fra sporvejsselskabet og man hørte ikke mere til anmodningen.

I 1911 forsøgte Aarhus Kommune sig med et forslag til udvidelse af linienettet, udvalget for byens udvidelse og bebyggelse fik pålæg om at fremkomme med nogle forslag. Udvalget fremlagde 3 forslag på byrådsmødet den 12. oktober 1911, hvor de to forslag sikker ikke kunne realiseres, de to linier skulle henholdsvis skulle køre fra remissen på Dalgas Avenue til Østbanetorvet ad røde linie(Strandvejen, Spanien, Dynkarken, Havnegade og Kystvejen)og røde----- linie skulle køre til Varna ad Strandvejen. Den tredje og grønne linie skulle køre fra remissen (ad Dalgas Avenue, Ingerslev Plads, Ingerslev Boulevard, Horsens gade, Frederiks allé, Vester allé, Vesterbro Torv, Nørre allé, Lollandsgade, Samsøgade, Høgh Guldbergsgade, Vennelyst Boulevard, unavngivet gade/vej (igennem universitetsparken igennem ved Århus Kommune-hospitals gamle indgang) til Trøjborgvej. Den sort linie er den første linei. (Se kortet herunder)

I byrådsforhandlingerne af den 12. oktober 1911 kan man bl.a. se at der er en større diskussion om en udvidelse af Aarhus elektriske sporvej (AES) der står bl.a., da man i sin tid gav selskabet ”AES” Koncessionen på anlæg og drift af Sporvejen, var det en forudsætning, at der efter nogle år skulle tænkes på side linier. Da der ikke er fremkommet forslag fra selskabet ”AES”, var der på byrådsmødet den 21. september 1911 blevet pålagt udvalget for byens udvidelse og bebyggelse at komme med forslag til en udvidelse.                                                                                         Blandt byrådsmedlemmerne var der flere Der gav udtryk for at det var beklageligt, at byrådet i 1903 havde givet koncessionen uden at tage det mindste forbehold om, hvornår en udvidelse skulle finde sted. Man burde i stedet have valgt en kommunaldrift i 1903. Der var en stærk stemning nærmest en folkestemning i byen for at få sporvejslinien udvidet, så ville byrådet enstemmigt tilslutte sig forslaget og dets to repræsentanter i selskabets bestyrelse ville gøre deres indflydelse gældende for det, ville selskabet næppe i længden kunne modstå, samtidig måtte man sætte al kraft ind på en linie til Varna, et enkelt byrådsmedlem sagde at, desværre var vistnok de fleste sporvejsaktier på tyske hænder. (Union Elektrizitäts Gesellschaft Berlin.)

Af hvilken grund blev udvidelserne ikke til noget, vides ikke helt præcis, der er gisninger om at det evt. var økonomien? De tre Forslag var alle udarbejdet stadsingeniøren i 1911 vi har et kort der viser de tre nye ruter, som dog ikke blev til noget.

Kopi af to aktier på 100 og 500 kr. som i dag befinder sig på Bymuseet   i Århus.

Billedet er fra prøvekørslen i 1904

Vinter billede fra Dalgas Avenue ca. 1905

Snestorm ved Dalgas Avenue ca. 1906

Sporvogn med åben bivogn på Dalgas Avenu på vej imod Trøjborgvej i 1909

Der skete ikke meget hos Aarhus Elektriske Sporvej man var tabgeholdende med udvidelser næste af en hver art. Men lavede kun det man syntes var en god ide, og som eks. kan nævnes.         I 1910 foretog Aarhus Elektriske Sporvej et forsøg med at betale for kørslen ved udstigningen, da der havde været flere klager ved oprindelig system hvor man betalte ved indstigningen, og der havde også været et krav om at der skulle anvendes konduktører.    Aarhus Elektriske Sporvej satte forsøgsvis vekselautomater i 2 sporvogne i 1910 og i de to vogne skulle der nu betales ved udstigningen, forsøget faldt så heldigt ud at Aarhus Elektriske Sporvej valgte at der fremover skulle betales ved udstigningen men kun i motorvognene, i bivognene var der forsat konduktør som skulle veksle for folk, som så selv skulle betale i en betalingskasse som konduktøren medbragte, for ikke at friste konduktøren til selv at beholde pengene. Der var gang i udviklingen også i perioden 1910 – 1912 blev motorvognene monteret med perronskærme, det betød nu kunne bagperronen også bruges når det var dårligt vejr.

Tegning af Sporvejsremisen april 1959  er fremstillet i forbindelse med en ombygning af administrationsbygningen

Personalet ved Aarhus elektriske Sporvej fotograferet den 7. oktober 1921ved Sporvognsremissen på Dalgas Avenue

Fra første i 1920ne til 1929 omlagdes Banegårdspladsen den blev hævet ca. med en etage ca. 5-6 meter. Sporvognslinien blev omlagt således at den kørte igennem Park allé og vendte tilbage til oprindelige rute i 1929

To vekselautomater fra 1910, en 3 grebs og en 4 grebs,   på 3 grebs automaten er der et lille skilt med følgende tekst.A/S Søren Wistoft & Co Automatfabrik                   KØBENHAVN PATENT Stockholm - Christinia