Sporvejshistorie

SPORVEJSDRIFT

mail@sporvejsdrift.dk

SPORVEJSDRIFTEN I ÅRHUS:

Den 2. juli 1868 kunne man læse i Århus Stiftstidende at en Civilingeniør P.B. Obel var i gang med at forberede en undersøgelse og beregning af et anlæg til en sporvej mellem Store Torv, Havnen og Jernbanen (Banegården).

 

P.B. Obel forestillede sig, at denne sporvej skulle køre ad følgende rute fra Store Torv forbi Domkirken, Skolegyde, Havnegade til pladsen mellem Børsen og det nye toldkammer, over Mindebroen, Fredens torv, Fredensgade til Jernbanestationen (Banegårdspladsen).

 

Børsen lå ca. der hvor DFDS (københavnerbådene) sejlede fra i dag Honnør-kaje der hvor Kongeskibet Dannebrog ligger når det besøger Århus.

 

Civilingeniør P.B. Obel havde også et andet forslag til ruteføring, hvis det skulle vise sig at give vanskeligheder med at passere hestebanesporet. Denne ruteføring skulle så være fra Kødtorvet (Skt. Clemens Torv) Kannikegade, Skolegade, over Mindebroen, Fredens torv, Fredensgade til Jernbanestationen (Banegårds- pladsen). Århus Stiftstidende kunne oplyse, at civilingeniør P.B. Obel havde henvendt sig til kommunalbestyrelsen for at høre om, hvilke betingelser kommunalbestyrelsen ville stille.

 

Århus Stiftstidende var positiv over for tanken. Men P.B. Obel fik afslag, da man var bange for, at det ville forstyrre den øvrige færdsel. Man foreslog, at der skulle findes en anden ruteføring.

 

P.B. Obels forespørgsel blev behandlet på Kommunalbestyrelsesmøder den 9 og den 15. juli 1868, man nedsatte en komite på 5 medlemmer fra kommunen 1 fra havnekommissionen og 1 fra brolægningskommissionen. Komitéen fremlagde en erklæring til Kommunalbestyrelsen den 24. september 1868. I erklæringen stod der bl.a. Komitéen betvivlede at en sådan sporvej mellem de nævnte punkter ville frembyde fordele som ville opveje den gene, det ville medføre for den almindelige færdsel. 2 af medlemmerne i komitéen Hammerich og Agnete Herskind mente at en sådan sporvogn var til for stor gene på strækningen fra Mindebroen til Fredens Torv. Komitéen forslog derfor, at det skulle tilkendegives andrageren (P.B. Obel) at man ikke kunne tillade, at der anlagdes en sporvej på den forslået strækning, men at Kommunalbestyrelsen, såfremt at P.B. Obel kunne fremvise en anden linieføring hvor der kunne anlægges en sporvej uden at den nødvendige hensyn til den øvrige færdsel blev tilsidesat, ikke ville stille videregående krav med hensyn til Garantier etc. End der var stillet i København.

 

Dette forslag blev tiltrådt af Kommunalbestyrelsen, og dermed var sagen i Realiteten afsluttet.

 

Civilingeniør P.B. Obel fortjener dog at blive omtalt, selv om hans planer om en sporvej i Århus ikke blev til noget. Ca. 3 måneder efter at P.B. Obel fik afslag på sit andragende om en sporvej blev han ansat som den første Stads og havneingeniør i Århus. Det var Borgmesteren der skulle forhandle med ham om hans honorar. (i mødet den 4. februar valgte man Obel til stads og havneingeniør, fra 1. januar 1869 at regne. Det var i hans tid, at man byggede Bruuns bro; han havde også visse planer om at skabe en direkte vejforbindelse mellem Jernbanen (Banegården) og Torvene. P.B. Obel fratrådte som stadsingeniør i 1877.

 

Der gik en del år, uden man havde en sporvej i tankerne. Da man havde besluttet at bygge Sct. Clemens bro i 1883-84, var der et fornyet grundlag for en sporvej mellem Jernbanen og Store Torv, gennem Søndergade og Ryesgade.

 

Efter det blev vedtaget at bygge Skt. Clemens bro i 1884, kan man godt sige, at bemærkningen om at hvis Obel kunne påvise en anden ruteføring fik et reelt indhold.

 

I Århus startede den regelmæssige drift i 1884.

Det menes, at det var en sammenslutning af vognmænd eller vognmandsforeningen i Århus der søgte den første koncession og fik den, og det er formentlig den der står bag Aarhus Sporvejsselskab, men det er Vognmand Chr. Jacobsen i Rosens gade 30, startede Aarhus Sporvejsselskab. Sporvognsdriften begyndte den 31. maj i 1884, det var dengang der var hestetrukne sporvogne og omnibusser. Det gik rimeligt i nogle år, men så opstod, er problemer med vedligeholdelse af gader og veje hvor der var skinner var det Aarhus Sporvejsselskab. Der havde udgifterne. Vognmand Chr. Jacobsen måtte opgive at drive Aarhus Sporvejsselskab i 1895. I Århus Stiftstidende den 25. Maj 1895 meddeles det, at sporvejen nu brydes op. Hestesporvognens tid var forbi.

Billederne kan ses i en større opløsning i Fotoarkivet.

Aarhus Omnibus-Selskab

Året efter startede vognmand J.C. Dyhr Aarhus Omnibus-Selskab den 24. april 1896, ruten kørte fra Østbanetorvet til Jægergårdsvej ved Frederiks alle, og af følgende rute: Østbanetorvet, Knudrisgade, Nørregade, Nørre alle, Guldsmedgade, Torvene, Søndergade, Ryesgade, Banegårdsvej (i dag Banegårdsplads), Bruunsgade, Jægergårdsvej til Frederiks allé og omvendt. Der blev kørt med ½ times drift. Dyhr var en driftig mand han forsøgte allerede fra starten at få en længerevarende tilladelse til at køre omnibus han søgte i april 1900 om 20 års eneret, den tilladelse havde fået i 1896 var galt kun indtil videre, så Dyhr søgte nu en slags koncession, og andre steder i verden var tendensen at sporvognene vandt frem. Dyhr havde investeret i en del nyt materiale og en ny grund på Kirkegårdsvej han også 20 mand ansat, og brugt 34 heste til omnibusserne, hvad der var sket med Dyhrs ansøgning om 20 års eneret, ved man ikke, men den er aldrig blevet behandlet i byrådet. I juni 1901 behandler byrådet en ansøgning om en takstforhøjelse, så hele strækningen skulle koste 15 øre og delstrækningerne 10 øre, hvis svaret fra byrådet var positiv ville han også udvide strækningen bl.a. fra Jægergårdsvej til Lundingsgade.

 

I 1903 er det klart at der vil komme en elektrisk sporvej, så Dyhr forsøgte at sælge sit materiale på så gode vilkår som muligt, selv om det ville betyde at driften måtte indskrænkes eller helt indstilles.

 

I et brev af 17. juni 1903 fra A/S Aarhus elektriske sporveje til Dyhr viser, at byrådet har fundet det rigtigt at AES skulle betale Dyhr 5000 kr. på betingelse at han forsatte kørslen indtil at Aarhus elektriske sporveje begyndte at køre. Dyhr svarede 19. juli, at han muligvis kunne sælge noget at sit materiale, og på den baggrund ville driften hyppighed blive 15 min i stedet for 12 min. men satte Dyhr nye krav han ville kun forsætte indtil 1. september 1904, såfremt at der var nogenlunde farbart på strækningen. AES sagde at de ikke havde noget imod nedsættes af hyppigheden men at der godt kunne være problemer med farbarheden da man var i gang med spornedlægning som regel ville spærre hele gaden, på den baggrund mente Dyhr det var for risikabelt at forsætte, men var dog villig til det hvis han kunne få 15.000 kr. for det men AES ville give mere end de 5000, som først forslået dette kunne Dyhr ikke accepterer og derfor valgte han at indstille driften pr. 31. august og sælge ud af sine heste vogne

 

Ifølge annonce i Århus Stiftstidende den 27. august 1903 kunne man læse følgende: Der holdes stor auktion over heste.

 

Lørdagen den 5te september. 1903 Kl. 12 middag, lader Århus Omnibusselskab på grund af kørslens ophør, den 1. september bortsælges ved offentlig auktion, der afholdes ved omnibusstalden på Kirkegårdsvej i Århus ca. 25 a 30 til dels unge kraftige og velfodrede heste samt en del seletøj, liberier ect.Bederhæftige os bekendte købere indrømmes kredit til 15de januar 1904.

 

Århus den 21. august 1903.

Nellemann & Thomsen

 

Afskedsreseptionen i 1903

Billederne kan ses i en større opløsning i Fotoarkivet.

Flere forsøgte.

I 1902 var der flere som forsøgte at få en aftale med Byrådet i Århus om en koncession til en sporvognskørsel,

 

Her kan bl.a. nævnes at byrådet havde igennem længere tid forhandlet med Ingeniørfirmaet VULKAN i anledning af der var kommet ansøgning om eneret på elektrisk Sporvejsdrift, her i byen, VULKAN havde nu erklæret sig ude af stand til at realisere deres ansøgning på de vilkår som byrådet havde stillet.

 

Herefter havde byrådet modtaget tre forskellige ansøgninger om forpagtning af en af Kommunen eventuelt erhvervet Koncession, de tre interesseret er: Ingeniør V. Faber Madsen som repræsentant for

The British Elektric Traction Co. Limited i London. Overretssagfører Anders Albeck i København, samt Ingeniørfirmaet Bruun og Sørensen i Århus.

 

Efter Byrådet havde behandlet sagen ved en foreløbig behandling, blev den overdraget til udvalget for Elektricitetsværket at føre den videre forhandling med ansøgerne og så vidt mulig at søge en overenskomst med en af disse om overtagelse af en eventuelt Koncession på de vilkår som byrådet tidligere havde vedtaget.

 

Nogle var bedre forberedte end andre, her er et uddrag fra et udkast hvor man efter mit skøn var rimelig forberedt.

(Betegnelsen A. og V. står for Albeck og Vestergaard.)

Det vil være for omfattende at bringe hele udkastet her, så her gengives kun side 1 og et enkelt afsnit fra § 22 på side 14,

 

Udkast til overenskomst mellem Århus Byråd og D’Herrer Overretssagfører Andreas Albeck og Sagfører P. Vestergaard.

 

Århus Byråd forpligter sig til snarest muligt at ansøge Ministeriet om Koncession på elektrisk Sporvejsdrift i Århus, og da, når Koncessionen er bevilliget, at bortforpagte Retten til at udnytte denne Koncession til A. og V. på de i nærværende overenskomst fastsatte vilkår, A. og V. er forpligtede til at forpagte Retten på de fastsatte vilkår, dog skal det stå A. og V. frit for at overlade forpagtningen til et af dem stiftet aktieselskaber. Når der i nærværende overenskomst benyttes Betegnelsen ”Selskabet” betyder dette D’Herrer A. og V. eller det af dem stiftet Aktieselskab.

 

§1. Koncessionen skal omfatte følgende linier:

 

1. Frederikshøj, Strandvejen, Dalgas Avenue, Hans Broges gade, Bruuns gade, Banegårdsgade, Ryesgade, Søndergade, Clemens torv, Domkirkelpads, Skolegyde, Kystvejen, Østbanetorvet, Riis Skov, enten ad Skovvejen eller Kirkegårdsvej.

 

2. Østbanetorvet, Knudriisgade, Nørregade, Nørre alle, Vester alle, Sønder alle, Ryesgade, Hovedbanegården.

 

3. Linie 1 fra Dalgas Avenue til Clemens torv og derefter Store Torv, Lille Torv, Guldsmedgade, Nørre alle, Nørregade, Knudriisgade, Østbanetorv, Riis Skov ad Skovvejen eller Kirkegårdsvej.

 

4. Vester alle, Frederiks alle, ad Jægergårdsvej eller Ole Rømersgade til Bruunsgade eller igennem Lundingsgade Horsensgade ad Ingerslevs Avenue, Odensegade til Poulskirken.

 

5. Hovedbanegården, Banegårdsgade til Frederiks alle.

 

Selskabet er dog kun forpligtet til at straks at anlægge, enten Linie 1 fra Dalgas Avenue samt/og Linie 2, eller linie 3. de andre linier kan kommunen forlange anlagte overensstemmende med nærværende overenskomst § 14, men er selskabet berettiget til når som helst at anlægge de andre linier helt eller delvist

 

§22. Overenskomsten er gældende for 40 år, regnet fra 1’ januar 1903. Kommunen er imidlertid berettiget til med 1 års varsel til den 1. januar 1923 at hæve overenskomsten. Kommunen overtager da spor og alle øvrige anlæg, herunder selskabets grunde, bygninger, Vogne, motorer, Ledninger o.s.v. efter Taksation i henhold til bestemmelserne i lov af 10. april 1895 § 2. dog foretages en Reduktion af Taksationssummen med1/4 %, multipliceret med Kvadratet på det udover de 20 år. forløbne antal år, således at overtagelsen efter kontraktens udløb sker uden noget vederlag fra Kommunens side.

Aarhus elektriske Sporvej.

På et byrådsmøde den 23. april 1903, forelå der en skrivelse fra Købmand L. Hammerich og Bankdirektør Vilcken Aarhus Privatbank, der opfordre Byrådet til at søge koncession på anlæg af drift af en elektrisk sporvej som skulle gå fra Hans Broges gade ved Dalgas Avenue og igennem byen til Trøjborgvej (Saltens bæk) Risskov. Det kom frem at ansøgerne havde planer om at oprette et aktieselskab som skulle anlægge og drive en eventuel sporvej, på den koncession, som kommunen eventuelt måtte erhverve, aktieselskab havde sikret sig nogle ejendomme i den vestlige side af Guldsmedsgade, da linien skulle igennem denne gade og at de ville yde et større bidrag til denne udvidelse, og som kunne forhøjes med den pris som en remissegrund ville koste i den nordlige ende af byen, såfremt kommunen ville overlade selskabet en tilsvarende grund ved Marselisborg frit.

 

Byrådet vedtog at søge om koncessionen, og sendte den 25. april 1903 til ministeriet for offentlig arbejder, samtidig bad byrådet om en hurtig udstedelse af koncessionen og helst inden den 15. maj, koncessionen eller som det i virkeligheden hed eneretsbevillingen, udstedets dog først dagen efter den 16. maj. I april 1903 kom de første pressemeddelelser om at den påtænkte sporvej, det menes, at det var bankdirektør Fr. Nørgaard Aarhus Privatbank der var den oprindelige initiativtager, som også var medlem af byrådet og derfor ikke kunne stå som underskriver. I stedet blev det den anden bankdirektør Vilcken Aarhus Privatbank og fabrikant L. Hammerich.

 

I september 1903 kunne indbydelserne til aktietegning udsendes, der ville bliver udstedt aktier på 100, 500, og 2.000 kr. ligesom der ville blive optaget et banklån på 100.000 kr.

 

Af aktier kendes der en 100 og en 500 kr. som i dag befinder sig på Bymuseet i Århus.

 

Man kunne arbejde hurtig på den tid allerede den 29. oktober kunne brolægningsudvalget fremlægge planen for sporet igennem byen, det blev et enkelt spor med 9 vigespor, man havde også allerede undersøgt om muligheden for at anlægge dobbeltspor og det var muligt med en enkelt undtagelse som var Bruuns bro.

 

Den elektriske udrustning leveres af det tyske firma Union Elektrizitäts Gesellschaft Berlin. I november 1903 afgav Union en ordre på 12 motorvogne hos vognfabrikken Scandia i Randers.

 

I løbet af foråret 1904 nedlagdes sporet i gaderne og midt i juni kunne prøvekørslerne begynde, i kontrakten havde selskabet forpligtet sig til at benytte dansk personale, og kun i d en tid hvor der skulle indøves kørsel med sporvognen kunne selskabet benytte udlændinge. Som tidligere nævnt ophørte Dyhrs Omnibusser den 1. september 1903. AES overtog nogle af de ansatte herfra.

 

Århus byråd kunne meddele den 2. juli at den elektriske sporvej var endelig godkendt og at den officielle kørsel ville begynde torsdag d en 7. juli 1904.

 

Da man endnu ikke havde opført en administrationsbygning havde man kontor på Skt. Pauls Kirkeplads nr. 9. I 1908 stod administrationsbygning på Dalgas Avenue 56 klar, man flyttede ind på Remissegrunden, ligeledes i 1908 anlagde man et dobbeltspor fra Trøjborgvej og ad Skovvejen, samt nogle vigespor bl.a. Guldsmedgade, Knudrisgade - Østbanetorvet forlænges samt sløjfen på Dalgas Avenue forlænges. I 1914 kom man op 7 % i udbytte til aktionærerne og 1 % til kommunen. Man håbede på at Selskabet var interesseret i en udvidelse, men det var man åbenbart ikke. Men allerede i 1906 var der kommet en anmodning fra privat side om en forlængelse på Trøjborgvej op til Randers Landevej. Kommunen som havde modtaget anmodningen, kunne dog ikke tage stilling om en sådan udvidelse, fordi man ikke havde hørt fra sporvejsselskabet og man hørte ikke mere til anmodningen.

 

I 1911 forsøgte Aarhus Kommune sig med et forslag til udvidelse af linienettet, udvalget for byens udvidelse og bebyggelse fik pålæg om at fremkomme med nogle forslag. Udvalget fremlagde 3 forslag på byrådsmødet den 12. oktober 1911, hvor de to forslag sikker ikke kunne realiseres, de to linier skulle henholdsvis skulle køre fra remissen på Dalgas Avenue til Østbanetorvet ad røde linie(Strandvejen, Spanien, Dynkarken, Havnegade og Kystvejen)og røde----- linie skulle køre til Varna ad Strandvejen. Den tredje og grønne linie skulle køre fra remissen (ad Dalgas Avenue, Ingerslev Plads, Ingerslev Boulevard, Horsens gade, Frederiks allé, Vester allé, Vesterbro Torv, Nørre allé, Lollandsgade, Samsøgade, Høgh Guldbergsgade, Vennelyst Boulevard, unavngivet gade/vej (igennem universitetsparken igennem ved Århus Kommune-hospitals gamle indgang) til Trøjborgvej. Den sort linie er den første linei.

(Se kortet herunder)

 

I byrådsforhandlingerne af den 12. oktober 1911 kan man bl.a. se at der er en større diskussion om en udvidelse af Aarhus elektriske sporvej (AES) der står bl.a., da man i sin tid gav selskabet ”AES” Koncessionen på anlæg og drift af Sporvejen, var det en forudsætning, at der efter nogle år skulle tænkes på side linier. Da der ikke er fremkommet forslag fra selskabet ”AES”, var der på byrådsmødet den 21. september 1911 blevet pålagt udvalget for byens udvidelse og bebyggelse at komme med forslag til en udvidelse. Blandt byrådsmedlemmerne var der flere Der gav udtryk for at det var beklageligt, at byrådet i 1903 havde givet koncessionen uden at tage det mindste forbehold om, hvornår en udvidelse skulle finde sted. Man burde i stedet have valgt en kommunaldrift i 1903. Der var en stærk stemning nærmest en folkestemning i byen for at få sporvejslinien udvidet, så ville byrådet enstemmigt tilslutte sig forslaget og dets to repræsentanter i selskabets bestyrelse ville gøre deres indflydelse gældende for det, ville selskabet næppe i længden kunne modstå, samtidig måtte man sætte al kraft ind på en linie til Varna, et enkelt byrådsmedlem sagde at, desværre var vistnok de fleste sporvejsaktier på tyske hænder.

(Union Elektrizitäts Gesellschaft Berlin.)

Af hvilken grund blev udvidelserne ikke til noget, vides ikke helt præcis, der er gisninger om at det evt. var økonomien? De tre Forslag var alle udarbejdet stadsingeniøren i 1911 vi har et kort der viser de tre nye ruter, som dog ikke blev til noget.

Der skete ikke meget hos Aarhus Elektriske Sporvej man var tabgeholdende med udvidelser næste af en hver art. Men lavede kun det man syntes var en god ide, og som eks. kan nævnes. I 1910 foretog Aarhus Elektriske Sporvej et forsøg med at betale for kørslen ved udstigningen, da der havde været flere klager ved oprindelig system hvor man betalte ved indstigningen, og der havde også været et krav om at der skulle anvendes konduktører. Aarhus Elektriske Sporvej satte forsøgsvis vekselautomater i 2 sporvogne i 1910 og i de to vogne skulle der nu betales ved udstigningen, forsøget faldt så heldigt ud at Aarhus Elektriske Sporvej valgte at der fremover skulle betales ved udstigningen men kun i motorvognene, i bivognene var der forsat konduktør som skulle veksle for folk, som så selv skulle betale i en betalingskasse som konduktøren medbragte, for ikke at friste konduktøren til selv at beholde pengene. Der var gang i udviklingen også i perioden 1910 – 1912 blev motorvognene monteret med perronskærme, det betød nu kunne bagperronen også bruges når det var dårligt vejr.

Fra første i 1920erne til 1929 omlagdes Banegårdspladsen den blev hævet ca. med en etage ca. 5-6 meter. Sporvognslinien blev omlagt således at den kørte igennem Park allé og vendte tilbage til oprindelige rute i 1929

I 1922 begyndt man at nedlægge spor til sporvognene i Park Alle og Sønder alle, da sporerne i Ryesgade ikke længere kunne bruges. Da Banegårdspladsen skulle omlægges og fyldes op blev sporvognskørslen omlagt på strækningen fra Bruuns Bro – Søndergade, denne omlægning betød at sporvognskørslen blev flyttet til Park Alle, Sønder alle, og til normal rute i Søndergade. Den 6. januar 1923 begyndte man at kører igennem Park. Arbejdet med omlægningen og hævning af Banegårdsplads, varede i godt 7år sporvognene vendte tilbage til Ryesgade den 15. september 1929 hvor der nu var nedlagt dobbeltspor.

Det besluttes den 27. december 1927, at Århus Kommune overtager Aarhus elektriske Sporveje den 1. januar 1928, og selskabet skifternavn således at det nu hedder Aarhus Sporveje.

Den 31. december 1928 fratræder selskabets første direktør J.P. Schmith. Ca. 4 måneder senere vælger man at ansætte en ny direktør og valget blev kontorbestyrer Mads C. Falk, kort herefter bliver sporet til den nye sporvognslinie 2 færdiggjort, det samme er gældende for linie 1 udvidelse på Trøjborg, fra Trøjborgvej til Riis Skov (Marienlund)

 

1. januar 1930 kl. 11.00 tages udvidelsen på Trøjborg i brug samtidig indviedes den nye linie 2 fra Banegårdspladsen til Harald Jensens Plads. Disse udvidelser forøgede sporvognslinien med 1980 meter således det samlede sporvejsnet nu er 6188 meter, hvoraf 995 meter er enkeltspor. De anlagte dobbelte spor, forbedrede sporvognstrafikken og de lange ventetider på vigesporene ophørte. Det viste sig hurtigt på travle dage, at man måtte forøge vogntoget med en ekstra bivogn, og udvidelserne var meget på krævet og passager tilstrømningen var stigende.

I 1929 blev koncessionen byomnibusruter Trøjborg - Frederiksbjerg efter 8 år kørsel opsagt, og nu er der kun to byomnibusruter tilbage. Christiansbjerg - Vestre Kirkegård og Kaserneboulevarden - Stadion. Efter kommunen havde overtaget sporvejsselskabet, I 1931 havde man efter nogle års konsolidering, stod man nu over for en udvidelse af driften, spørgsmålet var nu om det skulle være sporvogne, Trollybusser eller almindelige ruteaotomobiler.

Århus kommune besluttede på et byrådsmøde 3. december 1931, at man ville etablerer en ruteautomobildrift under Århus Sporveje, fra den 1. april 1932 med linierne 3 og 4. Samtidig med denne beslutning opsagde man de 2 byomnibusruter. på byrådsmødet den 7. januar 1932, tiltrådte man indstillingen fra udvalget for Århus Sporveje om køb af 10 stk. ruteautomobiler fra De forenede automobilfabrikker i Odense, man havde dog inden indhente tilbud på leveringen af disse ruteautomobiler, der var indkommet 15 tilbud, heraf valgte udvalget 2 af tilbudene, det var, De forenede automobilfabrikker i Odense og fabrikant J. Darr i Silkeborg (senere DAB) udvalget valgte efter timers forhandlinger De forenede automobilfabrikker i Odense, her havde man valgt en helt ny type rutebil en Triangel Trambus, som første gang blev vist på en automobiludstilling i København 1931.

Århus Sporveje ønskede at få de nye Triangel-Trambusser leveret til den 15. marts 1932, så mn kunne begynde driften den 1. april, allerede da ordren blev afgivet, gjorde De forenede automobilfabrikker opmærksomt på at før 1. amj kunne man ikke leverer disse nye trambusser. Det viste sig at denne leveringstid heller ikke kunne overholdes, og først i juli blev de nye triangel-Trambusser leveret og Århus Sporveje kunne sætte dem i drift Søndag den 17. juli 1932 på linierne 3 Christiansbjerg - Hasle og linie 4 Stadion - Poul Martin Møllersvej

 

Linie 2 forlænges 1. november 1935 til byskellet i Kongsvang, Og i Tordenskjoldsgade etableres der dobbetspor, således at der nu er dobbeltspor på hele linie 1, på linie 2 er der et kort stykke med enkeltspor ved indfletningen på Banegårdsplds.

I 1938 etableres der en vendesløjfe ved Riis Skov (Marienlund).

BUSGARAGEN på GUSTAV HOLMS VEJ

 

Busgaragen på Gustav Holmsvej blev bygget i perioden 1952-54, inden da havde man sat arkitekterne i gang med at tegne en Sporvognsremisse med tilhørende busgarage og kontor, det er formentlig 2 verdens krig og Schalburgtgen af Sporvognsremisen der var grunden til at sporvognsudvidelsen blev skrinlagt, vi ved dog, at man havde lavet Grenåvej så bred at sporvognen kunne forsætte fra Marienlund til Gustav Holmsvej hvor der skulle være vendesløjfe på en af de færdige tegninger ses Sporvognsremisen med værksted busgaragen til 40 Trambusser med værksted samt et kontor.

 

Vi ved at daværende direktør Mads Falk havde planer om en på den tid meget stor sporvognsudvidelse, særlig linje 2, det fortæller i en beretning fra august 1945 om de første 16 år som kommunal sporvejsselskab.

 

Efter man i 1932 havde etableret trambus linjerne 3 og 4, skulle det undersøges hvilke trafikmidler der skulle bringe i anvendelse, om det skulle være sporvogne eller Trolleybusser, eller man skulle forsætte med Bensinomnibusser.

 

Forinden bombeattentatet havde jeg (Mads Falk ) tænkt, når krigen var slut, at indstille til udvalget for Århus Sporveje følgende udvidelser, der naturligvis nu, da der er nedsat en trafikkommission til, at fremkomme med forslag til fremtidig trafikordning i Århus, ikke er aktuel, men det kan dog have nogen interesse til belysning af, hvad Sporvejenes daglige leder havde tænkt sig, idet forslag til udvidelserne vilde være blevet eventuelt foretaget efterhånden, som udviklingen krævede det, og den økonomiske situation mulig-gjorde det. Vi kan se at den største sporvognsudvidelse ville have været linie 2.

 

Mads Falks forslag til Nye Sporvogns/Bus Linjer:

 

Som første led ville den allerede i 1939 vedtagende indføring af linie 2 på linie 1 sporet på Banegårdspladsen blive foretaget. De to nuværende sporvognslinier tænktes udvidet således:

 

Linie 1. Det nuværende dobbeltspor forlænges mod nord ad Grenåvej til hjørnet af Fortevej, hvor der anlægges en vendesløjfe. Ca. 1½ km. Dobbelt spor = 3 km. spor. Eller Linie 1. Det nuværende dobbeltspor forlænges mod nord til byskellet, og derefter som enkelt spor ad den projekterede Diagonalvej, Skovagervej, Runddelen, Skolevangs Boulevard, Fortevej, Grenåvej og tilbage til byskellet. Ca. 4½ km. spor (Vendesløjfe undgås).

 

Linie 2. Når vejen gennem Kongsvang bliver udvidet, og den nye viadukt bygget, forlænges det nuværende dobbelt spor til 5 km. stenen, hvor der anlægges en vendesløjfe, derved får Alderslyst kvarteret også forbindelse til Århus.

 

Og fra Vennelyst ad Nørrebrogade, Randersvej til Stjernepladsen, her deles linjen med en gren ad Brendstrupvej til Ydre Ringgade og en gren ad Randersvej til den projekterede Kaserne by på Skejby mark der hvor Danmarks Radio er i dag, dobbelt spor overalt med vendesløjfe ved begge endepunkter. 3,4 km dobbelt spor 6,8 km spor.

 

Denne linie kan i første omgang tænkes forbundet med linie 2, således at vogne fra denne linie ved Vennelyst skiftevis går til Christiansbjerg og Marienlund. Senere, når den nye forbindelsesgade mellem Nørreport og Frederiksgade omregulering foreligger, etableres den som særskilt linie således: Fra Ydre Ringgade og Skejby mark, ad Brendstrupvej, Randersvej, Nørrebrogade, Forbindelsesgade, Frederiksgade, (Rådhuspladsen, Park alle, Banegårdsplads, og på linie 2’s spor ad Banegårdsgade) Frederiksalle til Lundingsgade videre ad Lundingsgade, Vestergårdsgade, Baunesplads, Stadionalle til Stadion hvor der anlægges en Vendesløjfe. Ca. 3,4 km dobbelt spor 6,8 km spor.

 

Når denne ændring sker, føres linie 2 ved hjørnet af Guldsmedgade og Nørrealle over på et nyt spor ad Nørregade, Vesterbro Torv, Vesterbrogade, silkeborgvej til Tousvej i Åbyhøj. Ca. 4 km. dobbelt spor 8 km spor. Ad åre kan den nuværende Hasle linie eventuelt etableres således:

 

Linie 4: Sporvognslinje, fra Hasle ad Viborgvej, Thorvaldsensgade, Vester alle, Rådhuspladsen, Park alle, Banegårdsplads, Ny Banegårdsgade, Dynkarken, Havnegade, skolebakken, Kystvejen, Skovvejen, eller ad den nye Strandvej til Vejlby Fed med eventuel forlængelse til Flyvepladsen. ca. 11,5 km. dobbelt spor 23 km. spor.

 

Linie 5: Buslinje, For at Læssøesgade kvarteret kan blive trafikeret, laves en trambuslinie fra Vestre Ringgade (her fås forbindelse med socialt boligbyggeri) ad Ringgaden) ad Paludan Møllersvej, Kaserneboulevarden, Munkegade, Samsøgade, Høgh Guldbergsgade til Nørreport, der bliver omstigningssted.

 

Linie 6: Buslinje, Fra Zool. Have ad Skovbrynet, Carl Jensensvej, H.C.Ørstedsvej, Ingemannsvej, Balagervej, Rosenvangsalle, Terp Skovvej Til Orionsvej med enkelte vogne til Holme ( kun praktisk med Benzinbus).

 

Linie 7: Buslinje, Den nuværende private kørsel til Moesgaard bortfalder, og en trambuslinie oprettes, der kører fra Filtenborgsplads ad Strandvejen skovene med ture ad Strandvejen, Holmevej, Saralyst, Oddervej til Skådebakker.

 

Linie 8: Buslinje, Ringgade rute. Fra rundkørselen ved Dalgas Avenue ad Marselis Boulevard, Søndre-, Vestre – og Nordre Ringgade til Marienlund og retur.

 

Samtidig med påbegyndelsen af udvidelserne bygges en moderne Remisse med værksteder i den nordre bydel (eventuelt i Vejlby). Remissen skal være som den af Københavns Sporveje byggede Valby Remisse, dog væsentlig mindre, men så stor at den kan tage udvidelserne for de første 50 år, man får derved Remisseanlæg både i nordre og søndre Bydel. Den nuværende trambus Remisse på Finderupvej mod vest fuldføres, den er bygget, så den også kan tage Trolleyvogne.

 

Som jeg nævnte i begyndelsen byggede man Busgaragen i Årene 1952-54, Garagen blev indviet den 29. marts 1954 og den blev taget i brug den 1.april 1954.

 

Og så har man udvidet af flere omgange bl.a. i efteråret 1972, tog man en ny garagehal og klargøringsbygning med en kontorafdeling i højreside når man seer i nordøstlig retning brug hvor der bl.a. også var afsat plads til Automatskifterne således at de også kunne skifte automater indendørs m.m. samt en ny trafikbygning,

 

Fra april 1976 - 1977 blev der udvidet med en ny administrationsbygning.

 

I 1979 blev trafikbygningen udvidet med 90m2 til nyt trafikmesterkontor

 

I marts 1983 blev der tilføjet en ny fløj til administrationsbygningen og I juni blev en bygning til undervognsrensning taget i brug.

 

Nu efter 60 år er det slut og garage anlægget må vige for en byomdannelse af områd

 

Purus vitae dolor ut eu - Urna pulvinar suspendisse